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À Paris, le Lieu du Design consacre une exposition au tramway et à son retour en force depuis une trentaine d’années. Entre urbanisme et design, elle présente des maquettes, vidéos et photographies qui dévoilent les spécificités d’une « école française » du tramway. Benoît Lafay Informations pratiques sur Tramway, une école française
Six mois après la venue de François Hollande sur le site de Blue Solutions, à Ergué-Gabéric, près de Quimper, Vincent Bolloré a annoncé la construction d'une nouvelle usine qui produira des Bluetram, des tramways 100 % électriques.
«Toutes les villes veulent un tram, le problème c'est qu'il faut beaucoup d'autorisations, c'est long à construire, et cher, alors que notre tram sera rapide à installer, et coûtera dix fois moins cher», a indiqué le PDG du groupe, Vincent Bolloré, avant d'ajouter «qu'un tramway desservant 10 km coûte environ 200 millions d'euros, nous espérons le proposer pour 20 millions d'euros».
Ce samedi, il a donc présenté - en personne - le prototype qui ressemble à un bus, équipé d'un système de supercapacités, une technologie permettant de stocker une quantité suffisante d'électricité pour parcourir environ un kilomètre et demi. Le tramway est ensuite rechargé à la station suivante, le temps que les passagers montent et descendent. Autre caractéristique du véhicule : sa capacité d'embarquement, modulable. «Dans un premier temps, chaque module pourrait transporter 30 à 40 personnes», selon Vincent Bolloré.
200 embauches prévues
«La première ligne de production du Bluetram sera mise en service début 2015», a déclaré M. Bolloré. Le groupe a investi 10 millions d'euros pour une capacité de production de 50 Bluetram par an. À terme, 200 personnes devraient être recrutées si l'usine fonctionne à plein régime, soit 200 tramways par an à l'horizon 2016-2017.
«Notre premier client pourrait être Singapour», a précisé M. Bolloré, citant également l'île Maurice. «On fournira également les conducteurs», a-t-il ajouté, soulignant que ce projet «devrait faire sourire les fabricants de tram, comme on souriait devant les premières voitures électriques.»
Les stations seront produites par Automatic Systems, filiale à 100 % du groupe Bolloré. Le groupe produit des batteries utilisant la technologie lithium métal polymère sur son site d'Ergué-Gabéric. Après s'être lancé dans la production de voitures - avec sa Bluecar en 2006 - c'est désormais un nouveau défi que se lance le groupe Bolloré.
Le constructeur français, qui a décroché ce contrat cible, vise Abu Dhabi et le Qatar.
C'est le premier tramway dans le golfe Persique et une vitrine technologique pour Alstom, qui espère bien décrocher d'autres contrats dans la région après celui de Dubaï. «Un tramway de luxe pour une...
Le prolongement du T3, inauguré demain, dessert le nord-est de la capitale, où s'installent les sièges sociaux.
La station Ella-Fitzgerald, au pied des Moulins de Pantin (Seine-Saint-Denis) et du siège de la BNP est désormais fin prête. Autour de Rosa-Parks en revanche, tout n'est que grues et gravats. Bientôt, cependant, des centaines de parisiens se presseront sous son abri pour y attendre le tramway : la station se niche au coeur de l'un des plus gros chantiers de la capitale (200 hectares), Paris Nord-Est, d'où sort de terre un immense pôle tertiaire et de logement. Le tramway T3b, dernier-né des transports parisiens mis en service demain, ne pouvait l'ignorer.
Comme le T3a qu'il prolonge, le T3b ceinturera la capitale sur ses boulevards des maréchaux. Mais, contrairement à son prédécesseur, cantonné au sud, le T3b relie de l'est au nord, des quartiers très divers, immeubles bourgeois, enclaves bobos, grands ensembles défraîchis, pour terminer sa course sur l'immense territoire Paris Nord-Est, qui accueille déjà des salariés de la BNP, de l'Ifop, d'Oddo, d'Afflelou, et bientôt de Veolia et du ministère de la Justice. «Nous avons eu beaucoup de demandes d'entreprises désireuses de voir le tramway s'arrêter», reconnaît François Wouts, chef de la mission tramway de la Ville. Icade, qui commercialise en ce moment 14.000 mètres carrés de bureaux sur la zone, et s'apprête, avec la BNP, à en vendre 30.000 autres à une grande entreprise, ne dit pas le contraire. «La présence du tramway n'a pas boosté les valeurs locatives. Mais le territoire, qui sera désormais très innervé entre le tramway au sud et la nouvelle station de métro de la ligne 12 au nord, intéresse beaucoup plus les entreprises. Nos 14.000 mètres carrés du Pont de Flandre suscitent beaucoup de visites », affirme Serge Grzybowski, le PDG d'Icade. «Le T3b aura peut-être un impact important, car il dessert une zone d'activité qui était très mal desservie auparavant », pronostique Alain Meyère, le chef du pôle transport de l'Institut d'urbanisme d'Ile-de-France (IAu-Idf).
Faibles retombées sur les commerces
Reste une question clef : le tramway peut-il, à lui seul, provoquer le développement d'un quartier ? Sur les 580 millions d'euros du projet, la mairie de Paris en consacre 150 à l'embellissement. Reste que, au sud, les retombées du T3a, pourtant très fréquenté, ont été modestes.
«Les magasins ont évidemment souffert pendant la durée des travaux. Maintenant, les clients reviennent, mais, avec la crise, cela reste fragile», reconnaît Lyne Cohen-Solal, l'adjointe au maire chargée du commerce.
«Le tramway a apporté un embellissement des quartiers et une bonne visibilité des commerces, mais il n'a pas généré un afflux supplémentaire de chalands », notait, en 2010, la CCIP, évoquant, entre autres griefs des commerçants, le manque de places de stationnement et les stations situées au milieu de la chaussée. Comme (presque) partout ailleurs dans Paris, les hôtels et les restaurants y ont remplacé les concessionnaires automobiles.
Côté immobilier, la RATP veut croire que «l'environnement, plus agréable, a eu un impact sur l'immobilier. Des gens sans voiture sont venus s'installer », affirme Jean-Philippe Huet, chef de projet. Mais la chambre des notaires n'a constaté « aucun effet déterminant » sur les prix. Même son de cloche à l'IAU-Idf, qui a mené une étude de terrain juste après l'arrivée du tram, en 2007 et 2008. Tout juste avait-il constaté une plus-value de 5 % sur les logements situés, environ, dans les 200 à 400 mètres au sud de la ligne.
Laurence Albert
Les chiffres
165.000
Le nombre de voyageurs attendus sur le T3b. Au sud, le T3a accueille 137.000 passagers par jour.
14,5 km
La longueur du tracé du T3b. Le Conseil de Paris a voté cette semaine son prolongement de 4 kilomètres jusqu'à la porte d'Asnières en 2017, moyennant 240 millions d'euros.
Je précise que cet article n'est pas de moi (lien vers la page citée et si possible son auteur)mais que je suis auteure(inspirée par ce que j’aime, donc par ce blog) et que vous pouvez commander mes livres en cliquant sur les 11 bannières de ce blog
C’était le 27 mai 1956. Sur la place de l’Hôtel-de-Ville, la population est invitée à assister « aux obsèques » du tramway. Sans nostalgie et même avec un certain sarcasme. À l’époque, ils ne sont pas nombreux à pleurer ces « tas de ferraille », devenus des obstacles aux automobiles alors en plein développement. Ce jour-là, les dernières rames ont descendu la rue d’Isle pour rentrer au dépôt. Des autobus rutilants en sont sortis. La fin brutale d’une époque. Le début du règne pétrolier.
Les rails n'ont pas été démontés et sont restés de nombreuses années comme un vestige de ce temps passé. Avant à leur tour de disparaître au fil des travaux de voirie.
L'idée du tramway avait été lancée par le conseil municipal en 1895 et le premier est apparu en 1899. La ligne reliait la gare au cimetière Saint-Jean en passant par le centre-ville. Elle est rapidement suivie par la création de la ligne Hôtel de ville/ Rocourt (Route de Paris). Un troisième itinéraire est mis en service dans la foulée allant du centre-ville vers le quartier Remicourt (place de Mulhouse). « Toutes les villes importantes se dotaient d’un tramway sinon c’était à pied ou à bicyclette mais ce n’était pas donné à tous », raconte Jacques Leroy de la Société académique et grand spécialiste de la question.
Les machines fonctionnent d’abord à air comprimé avec des motrices d’occasions achetées à Nantes. Le système fait ses preuves jusqu’en 1908 mais commence à avoir des ratés malgré la création d’une ligne vers le faubourg d’Isle en 1905. La propulsion n’est plus assez puissante, obligeant les conducteurs à foncer dans les descentes pour prendre de l’élan. Il n’est pas rare de voir des tramways dévaler à vive allure le boulevard Faidherbe pour pouvoir atteindre le passage à niveau en haut de la rue de Paris. « Certains oubliaient qu’il y avait une courbe place Dufour-Denelle, sourit Jacques Leroy. Il y a eu des déraillements à plusieurs reprises. »
La fée électricité viendra régler le problème. Face aux protestations de la population, une nouvelle compagnie est créée, le réseau est électrifié, et une ligne allant jusqu’aux casernes (actuellement stade Plein-Air) est inaugurée. Des prolongations sont menées sur d’autres axes. Les tramways saint-quentinois rouleront sans embûche jusqu'à la guerre (lire encadré). Au retour de l'exode en 1918, la population ne pourra plus utiliser ce moyen de transport. « Plus un n'était en état de fonctionnement. C'était davantage lié à des destructions volontaires qu'à des dégâts liés à la guerre », précise Jacques Leroy.
Il faut attendre 1925 pour revoir des tramways circuler dans les rues de la ville. Pour la première fois, il s'agit de matériels neufs inspirés des véhicules parisiens les plus récents. Dix-sept motrices et deux remorques sont fabriquées. La construction du pont de la gare en 1929 prend en compte ce moyen de transport et les rails sont érigés sur la chaussée. Pour la première fois, le Faubourg d'Isle est directement accessible depuis le centre-ville. Auparavant, la présence d'un passage à niveau empêchait le tramway de franchir l'obstacle, la ligne ne démarrait alors qu'en bas de la future rue du Général-Leclerc pour monter à la « patte d'oie ».
Cette fois, Saint-Quentin possède un vrai réseau. C'est l'âge d'or des tramways. L'activité liée à la reconstruction est foisonnante jusqu'au milieu des années 30. La crise se fait sentir et les mouvements sociaux de 1936 font baisser la fréquentation. La compagnie est déficitaire. Le personnel se réduit. Des dessertes sont supprimées comme celle des casernes. Étonnamment, la guerre ne va pas tellement bouleverser la donne. Le service s’arrête pendant quelques mois au moment de l'exode de 1940 « et deux heures pendant la libération », d'après Jacques Leroy.
Au début des années 50, la situation financière de la compagnie ne s'est pas améliorée. Le matériel est vieillissant. Et comme au début du siècle, les chauffeurs ont du mal à remonter la rue d'Isle. Le tramway est à bout de souffle. Surtout, il n'est plus à la mode. Il tiendra cahin-caha jusqu'en 1956 où il aura droit à son enterrement de première classe. C’était le 27 mai 1956. C'était il y a 60 ans.
Ouvrez l'œil : un artiste du collectif Zoo art show a habillé des rames du tram T3 et T4 avec des œuvres de street-art hypnotisantes !
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11 février 2022
Bonjour à toutes et à tous ! Juste avant les vacances scolaires, la rédaction du MET' a passé en revue 9 idées de sortie pour toute la famille. On vous présente aussi les rames de tramway habillées d'œuvres de street-art qui circulent sur les lignes T3 et T4. Ensuite, direction Rillieux-la-Pape pour un point d'étape sur le projet urbain et Francheville pour vous présenter le nouveau centre d'hébergement d'urgence. Bon week-end !
9 idées de sortie pour les vacances d'hiver !
À partir du 21 février place aux vacances d'hiver. La rédaction du MET' fait le tour des expositions et activités à faire dans la Métropole de Lyon.
L'ancien hôpital Charial est devenu un lieu d'accueil d'urgence
À Francheville et Craponne, l’ancien hôpital Antoine Charial a été transformé en centre d’hébergement d’urgence. L’objectif ? Aider les plus démunis, tout en créant des emplois d’insertion. C'est le projet des “grandes voisines”, démarré en 2021 avec le soutien de la Métropole de Lyon.
Rillieux-la-Pape : focus sur le futur du quartier des Alagniers
La Métropole et la ville de Rillieux-la-Pape sont engagées dans un grand projet de rénovation urbaine : on fait le point sur ce qui change aux Alagniers.
Un tramway au faux air de Marseille mais sans l'accent D.R.
Caf remporte un marché de 16 rames de tramway pour Saint-Etienne
Caf France, filiale du groupe espagnol, fournira à l'agglomération stéphanoise seize rames de tramways issues de sa gamme Urbos. Un marché de 42 millions d'euros. Saint-Etienne, qui projette une quatrième ligne de tramway, a préféré cette solution à la rénovation complète de son parc.
C'est un joli coup et surtout une bouffée d'air pour la filiale française de Caf qui va pouvoir alimenter les chaînes de son usine de Bagnères-de-Bigorre un peu en panne de commandes après la livraison des tramways de Besançon
Le marché que vient de lui attribuer la communauté d'agglomération de Saint-Etienne Métropole porte sur la fabrication de 16 rames de tramway longues de 33 mètres (10 de plus que les rames actuelles) et larges de 2,15 mètres. Des véhicules adaptés aux caractéristiques du réseau stéphanois, l'un des derniers avec le Mongy de Lille à disposer d'une voie métrique (écartement des rails d'1 mètre au lieu du standard ferroviaire de 1,44 mètre). Ces rames de cinq modules, issues de la gamme Urbos du constructeur espagnol, présentent des caractéristiques nouvelles par rapport au parc existant comme la bidirectionnalité assurée grâce aux postes de conduite implantés à chaque extrémité.
Chaque rame, qui offre un plancher plat et bas sur toute la longueur, est équipée de six portes latérales dont quatre doubles. Leur design réalisé par l'agence Avant-Première, qui n'est pas sans rappeler celui du tram de Marseille, est en rupture avec le parc actuel tout en rondeur.
Nouvelle ligne de tram
Cette commande s'élève à près de 42 millions d'euros. Les premières livraisons débuteront au printemps 2016. Ces nouvelles rames, remplaceront les plus anciennes du réseau stéphanois, âgées de 25 ans. Début 2014, l'agglomération stéphanoise a entamé la rénovation de vingt des trente-six rames actuelles du réseau. La première, rénovée par Safra, a été livrée en juillet 2014.
Lors des dernières municipales, Gaël Perdriau (UMP/UDI), nouveau maire et président de l'agglomération, avait fait campagne pour la création d'une nouvelle ligne de tramway reliant Châteaucreux, quartier d'affaires situé au nord-est de l'agglomération, qui est aussi un important pôle multimodal constitué autour de la gare à la gare secondaire de la Terrasse, au Nord, via des générateurs de déplacements comme le parc des expositions, le Zenith ou le stade Geoffroy Guichard. Un projet qui reste d'actualité et qui pourrait être concrétisé dans les prochains mois.
Casablanca, c’est parti pour la 2e ligne du tramway !(photo perso du samedi 11 AVRIL 2015: j'en ai d'autres que je garde pour un 15 e livre, suite de "Paysages marocains")
Les préparatifs pour faire aboutir le projet de la deuxième ligne du Tramway de Casablanca vont bon train. Cette deuxième ligne est déjà identifiée et va relier le quartier d’Aïn Sebaâ à Hay Mohammadi, en traversant le Bvd El Fida pour aller rejoindre la première ligne vers le quartier Hay Hassani. Selon Aziz Berrahou, Chef du département Développement et étude à Casa Transport, les études de cette deuxième ligne viennent d’être lancées. «L’appel d’offres relatif à ce projet vient d’être lancé. Et les études avant-projet sommaire de cette deuxième ligne ont été adjugées», fait savoir le responsable.
Le est créée la Régie autonome des transports de la ville de Marseille (RATVM). En 1986, elle cède ses activités à la Régie des transports de Marseille.[réf. nécessaire]
Elle emploie 3 385 salariés[1]. Marseille est l'une des rares grandes villes françaises à exploiter directement son réseau de transport en commun sans recourir à la délégation de service public.
Depuis la fin juillet 2008, le tramway de Marseille, initialement géré par le groupement Veolia Transport-RTM est maintenant exploité exclusivement par la régie[2].
Le président du conseil d'administration a été, de juin 2008 à mai 2014, Karim Zéribi, conseiller communautaire à la communauté urbaine. Maxime Tommasini lui a succédé à la suite du changement de majorité à la communauté urbaine. Pierre Reboud assure la direction générale de la RTM depuis décembre 2008, succédant à Josiane Beaud qui exerçait cette responsabilité depuis mai 2007[3]
Tramway : trois lignes représentant 13 km et 32 stations [4];
Métro : deux lignes représentant 21,5 km, et 30 stations [5] (bientôt 31);
La ville de Marseille est l'une des villes où l'étalement est le plus important[réf. nécessaire], les contraintes telles que la circulation et la longueur des lignes rendent l'exploitation du réseau difficile.
Système d'information en temps réel
Le réseau bus, métro et tramway est équipé du système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs « LOREIV » (Localisation de sécurité, radio-transmission, exploitation et information voyageurs) dont l'expérimentation a commencé en octobre 2001. Lors de la phase de test des difficultés techniques sont apparues qui ont retardé son lancement. En février 2005, le système est déployé sur quelques arrêts de bus.
Aujourd'hui, LOREIV est présent dans quelques arrêts de bus, le système affiche en temps réel le temps d'attente pour les prochains bus, métros ou tramways, ainsi que des informations générales sur le réseau (perturbations sur le réseau, grève, travaux, etc.). Dans les bus et tramways, LOREIV informe sur le prochain arrêt et donne des informations d'ordre général. Enfin sur les quais du métro et du tramway le système informe sur le temps d'attente avant le prochain train.
Le système prend de l'importance, avec notamment le développement dans les bus d'écrans LCD avec plan de la ligne indiquant les 5 prochains arrêts ; un système sonore indique aussi le prochain arrêt. Seuls les nouveaux bus en sont équipés d'office. Dès 2017, le système Navinéo sera mis en place sur l'ensemble du réseau[6].
On peut ainsi retrouver l'identité visuelle de la RTM aux côtés de MPM sur l'espace de ventes ou bien sur les panneaux d'informations générales (perturbation, travaux…).
Le métro de Marseille est en service depuis 1977. Il comprend 2 lignes qui roulent de 5 h à 1 h:
: La Rose ↔ La Fourragère
: Bougainville ↔ Sainte-Marguerite Dromel
Ces deux lignes sont certifiées « Qualité de service AFNOR » depuis mai 2007. Un déploiement de systèmes LOREIV (déjà présent dans les bus et tramways) est prévu.
Une extension de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze est en cours et permettra une correspondance bus, LER, TER, Cartreize et possédera un parking relais.
En périodes de pointe, 28 rames sur 36 sont en circulation: 16 trains sur la ligne 1 et 12 trains sur la ligne 2. En moyenne, en heure de pointe, l'attente (sur les 2 lignes) est de 3 à 4 min.
Après la fermeture de l'unique ligne restante, la ligne 68, le tramway de Marseille est réapparu en 2007, sous une nouvelle forme plus moderne, début des travaux en 2004. Il circule de 5 h à 0 h 30.
Les lignes actuelles sont:
: Noailles ↔ Les Caillols
: Arenc - le Silo ↔ La Blancarde
T3 : Arenc - le Silo ↔ Castellane
Ces trois lignes sont certifiées « Qualité de service AFNOR » . Des extensions nord-sud sont déjà en projet.
L'extension de cette ligne de tramway vers le nord-est de Saint-Étienne permet désormais de relier la gare SNCF de Châteaucreux et La Terrasse.
L’extension de la 3e ligne de tramway relie la gare SNCF de Châteaucreux et son quartier d’affaires au pôle multimodal de La Terrasse via le secteur nord de la gare de Châteaucreux, le cœur du quartier du Soleil, le Zénith, la Plaine-Achille, le Technopôle et le pôle sportif stade Geoffroy-Guichard / Étivallière. Le tout en moins de 15 minutes !
D’une longueur totale de 4,3 km, le tracé comporte 8 stations, dont 6 nouvelles, et permetde réduire de 26 % le temps de parcours actuel en tramway entre Châteaucreux et La Terrasse.
Les travaux, démarrés mi 2017, se sont achevés. La 3e ligne de tramway a été mise en service le 16 novembre 2019, vous pouvez désormais l'emprunter !
En novembre 2019, le réseau de tramway se renforce :
Chaque jour, environ 70 000 non-stéphanois effectuent 81 000 déplacements entrants dans Saint-Étienne (source Enquête ménages – déplacements 2010). Parmi eux, 54 000 trajets proviennent du reste de Saint-Etienne Métropole et 27 000 du reste du bassin de vie (plaine du Forez, Haute-Loire, Pilat).
Le quart nord-est de Saint-Étienne est une destination importante :
pour les déplacements entre domicile et travail : le Technopôle représente 3 000 emplois ; le quartier de Châteaucreux, 7 000.
S'y ajoutent les grands équipements de la plaine Achille, rayonnant sur le bassin de vie du Sud-Loire, et même au-delà pour les principaux : le stade Geoffroy-Guichard, le Zénith, le parc des expositions, la salle de musiques actuelles (FIL), la nouvelle Comédie, la patinoire et la piscine Raymond Sommet.
En desservant des équipements et des zones d'emploi attractives à l'échelle de la Métropole voir au-delà, le prolongement de la 3e ligne de tramway sera une alternative performante à l'accessibilité automobile actuelle, via les parcs relais ou les pôles d'échanges (TGV, TER, TIL et STAS). Les lignes de tramway actuelles n'irriguent directement que le centre ville de Saint-Étienne et Saint-Priest-en-Jarez.
Pourtant, un quart des trajets comptabilisés sur le réseau tramway a été réalisé par des usagers n'habitant pas la ville-centre : des habitants de la couronne stéphanoise, de l'Ondaine, du Gier et du reste du bassin de vie (Plaine, Haute-Loire, Pilat).
Pour répondre aux besoins des usagers métropolitains, des réflexions sont conduites sur le renforcement de l’offre multimodale qui consistent à favoriser l’accès aux parkings relais dotés d’une tarification commune parking / transport. Pour les voyageurs arrivant en train, une réflexion est également en cours sur l’optimisation de la signalétique et de l’information voyageur entre la SCNF et la STAS.
Les 6 grands enjeux du projet
1 – Un projet qui maille le réseau de tramway Le projet permettra de relier les deux extrémités du réseau de tramway existant, en contournant le centre ville par l’Est. Il sera exploité comme un prolongement de la ligne T3 et permettra ainsi de sortir le pôle d’échanges métropolitain de Châteaucreux de sa position actuelle de « terminus excentré » par rapport au centre-ville de Saint-Étienne. Il place également le quart nord-est de la ville dans une dynamique métropolitaine, par l’intermédiaire de sa connexion aux trains TGV et TER, et aux réseaux bus TIL (interurbains) et STAS (urbains).
2 – Un projet qui facilite l’intermodalité et le report modal La desserte par le prolongement de la ligne T3 des trois principaux pôles d’échanges multimodaux de Saint-Étienne (La Terrasse, Châteaucreux et Bellevue) renforce le maillage des transports collectifs « structurants » à l’échelle de tout le bassin de vie Sud-Loire (réseaux STAS, TER, et TIL). Accompagné par la création ou le conformement de parkings relais facilement accessibles depuis le réseau routier de l’agglomération, le prolongement de la 3e ligne de tramway crée en outre de nouvelles possibilités d’intermodalité voiture/tramway.
3- Un projet métropolitain au service de votre mobilité quotidienne Le prolongement de la 3e ligne de tramway au sein du quart nord-est permettra d’amplifier l’usage du tramway par l’ensemble de la population sud-ligérienne, mais aussi par celle de la plaine du Forez.
4- Le tramway, un accélérateur du projet urbain pour le secteur nord-est Le tramway s'inscrit dans une stratégie globale de développement urbain du secteur nord-est de l'agglomération (création de nouveaux logements, développement économique, aménagement des voiries, requalification des espaces publics, amélioration de l'habitat existant) dans un objectif d'attractivité du territoire.
5- Relier les pôles d’intensité et favoriser les liens inter-quartiers Le projet a pour objectif de favoriser les liaisons entre les pôles majeurs du projet urbain : le centre-ville, le quartier créatif Manufacture, et le quartier d’affaires de Châteaucreux en plein renouveau (200 000 m² de bureaux et 160 000 m² de logements d'ici 2020). L’enjeu : faire profiter les quartiers périphériques de cette dynamique et renforcer le positionnement du territoire en tant que second pôle eurorégional.
Le projet desservira ainsi les grands équipements d'intérêt communautaire (stade Geoffroy-Guichard, Zénith, qui accueillent respectivement 500 000 et 210 000 usagers par an…) et les zones d'emplois (Technopôle, quartier d'affaires de Châteaucreux, secteur des grandes Halles, qui représentent plus de 10 000 emplois aujourd’hui et devraient atteindre 14 000 emplois demain). Il reliera également tous les équipements de la Plaine-Achille (1 million d’usagers par an), du Parc des Expositions et du parc François Mitterrand (piscine Raymond Sommet, Salle Omnisports…), qui constituent des générateurs réguliers de trafic tout au long de la journée et de la semaine.
L’extension de la 3e ligne de tramway aura pour effet la valorisation, la dynamisation et la densification des quartiers traversés (quartiers du Soleil, du Bardot, du nord de Châteaucreux). En reliant directement le secteur nord-est au centre-ville, le nouveau tramway participe au renforcement de la ville centre. En proposant des interconnexions efficaces entre tramway et bus, le projet permet également de faire profiter les quartiers limitrophes de cette nouvelle dynamique (Montreynaud, Molina, Pont de l’Âne, Saint-Priest, Villars, Hôpital Nord…)
6- Tramway et design urbain : une vitrine d’innovation et d’attractivité pour le territoire Une étude design pour « l’élaboration d’une identité du prolongement de la 3ème ligne de tramway » a été lancée au démarrage du projet. C’est le groupement pluridisciplinaire AREP- B-Fluid- Dedale qui a été retenu pour conduire cette étude qui atteint aujourd’hui son objectif : l’élaboration d’un « livre blanc » de préconisations applicables à la nouvelle ligne de tramway et à ses stations.
Il s’agissait d’orienter l’étude sur l’innovation technique aussi bien que sur l’innovation sociale :
Aide au choix du tracé et au positionnement des stations en fonction des habitudes observées ;
imaginer les services à offrir aux usagers en station et dans les tramways ;
aller au-delà de l’information voyageur grâce à une offre « augmentée », par la multitude d’informations locales et de services…
Cette démarche, qui place le design d’usage et de service au même niveau que le design produit confirme l’engagement de notre Métropole et de la Ville de Saint-Étienne labellisée Ville UNESCO de Design dans les pratiques d’expérimentation et de prototypage, vecteurs d’innovation, d’attractivité et d’image pour l’ensemble du territoire.
D’une longueur totale de 4,3 km, le tracé retenu est issu d’une synthèse des scénarios 1 et 2 présentés lors de la première phase de concertation fin 2015. Il combine les avantages du scénario 1 en intégrant les attentes du public notamment en termes de desserte des équipements de la Plaine-Achille, et ceux du scénario 2 notamment en termes de lisibilité, de performance et de vitesse commerciale. Ce tracé permet ainsi de desservir le plus grand nombre d’équipements possible tout en garantissant un temps de parcours attractif.
Le tramway relie la gare de Châteaucreux au pôle multimodal de la Terrasse via le secteur nord de la gare de Châteaucreux, le cœur du quartier du Soleil, les équipements de loisirs de la Plaine Achille (Zénith..), le Technopôle et le pôle sportif (stade Geoffroy-Guichard, l'Étivallière...).
Ce tracé d’une longueur de 4,3 kilomètres est parcouru en 14 minutes environ (contre 19 minutes actuellement sur le même parcours en tramway). 8 stations, dont 6 nouvelles, sont desservies.
Le tracé relie la gare de Châteaucreux à la rue Bergson via le secteur nord de la gare, le cœur du quartier du Soleil, le Zénith et la Plaine Achille, le Technopôle et le pôle sportif Geoffroy-Guichard/Étivallière.
Plus précisément, le tramway emprunte le pont du Soleil, la rue Soulié, la rue Colonel-Marey, le chemin du Bardot, les boulevards Fauriat et du 8 Mai 1945, la rue Scheurer Kestner jusqu’au Zénith au niveau du carrefour avec la rue Servanton (sans passer sous la trémie).
Il traverse ensuite l'ancienne voie ferrée (première voie ferrée d’Europe continentale) transformée en voie verte, empruntera la rue de la Robotique, la rue de la Presse, l’esplanade Bénévent et longe la rue de l’Innovation.
Il passe ensuite au sud du stade Geoffroy-Guichard – allée Durkovic, longera les parkings existants devant le stade de l’Étivallière pour finir son parcours par la rue Claude-Odde avant de se raccorder au réseau actuel rue Bergson.
Saint-Quentin : un tramway nommé souvenir 
jUSTE AVANT LE PONT DE LA GARE
Casablanca, c’est parti pour la 2e ligne du tramway !
