On a rarement vu cela : jeudi, il y aura une double élection à l'Académie française, et le mois prochain, encore un nouveau vote. Deux fauteuils sont à pourvoir ce 7 février : ceux d'Henri Troyat et de Bertrand Poirot-Delpech. La prestigieuse institution n'a jamais autant été décimée. Aujourd'hui, trente-quatre sièges sont occupés sur les quarante (trente-trois si l'on tient compte du cas Robbe-Grillet : élu, jamais reçu). C'est que depuis l'an 2000, dix-sept immortels sont décédés ; l'année 2007 ayant été particulièrement brutale avec la disparition de six académiciens. Leurs remplacements offrent à l'Académie, créée en 1635, la possibilité de se donner un nouveau visage. Hélène Carrère d'Encausse œuvre dans cette direction. Comment ? Trois questions se posent.

Faut-il renforcer le poids des ­littéraires ? Certains des 34 membres les écrivains en tête aimeraient voir un peu plus d'hommes de lettres. Dans les coulisses, on s'agite : Patrick Modiano a déjà refusé. Sous prétexte que Le ­Clézio n'a pas dit non de façon définitive, les académiciens ne désespèrent pas de le voir un jour. Pascal Quignard et François Taillandier ont été plus ou moins sollicités. Patrick Rambaud aurait toutes ses chances. Il faut savoir également que les prix littéraires décernés par l'Académie française jouent un rôle d'indicateur. ­Hélène Carrère d'Encausse n'a-t-elle pas affirmé que cette récompense n'est jamais accordée par hasard ? Si on veut bien la croire, il ne serait donc pas étonnant de voir siéger Vassilis Alexakis, François Taillandier, Patrick Rambaud, Paule Constant… Tous sont lauréats du grand prix du roman. De son côté, Alain Decaux aime à rappeler que le rôle de l'Académie est, aussi, de bâtir un dictionnaire : «Je reste un traditionnel, et fidèle à l'esprit du cardinal : il faut qu'il y ait des représentants de toute la société.» Selon lui, ce qu'il manque aujourd'hui, c'est un ecclésiastique et un homme de cinéma. André Téchiné avait déjà postulé. On parle de Pascal ­Thomas. Tous doivent participer à l'immense chantier du dictionnaire. Avec Valéry Giscard d'Estaing, l'historien aimerait bien mettre sur place une «commission grammaire». Avis aux amateurs.

Quelles femmes séduire ? Marguerite Yourcenar, première femme élue à l'Académie française en 1980, résumait parfaitement l'atmosphère au sein de la Coupole : «une bande de vieux galopins se réunissant tous les jeudis pour plaisanter ensemble». N'empêche que la bande en question souhaiterait plaisanter avec un peu plus de femmes. Depuis Yourcenar, seules Florence Delay, Jacqueline de Romilly, Assia Djebar et Hélène Carrère d'Encausse ont trouvé place, cette dernière assurant le poste influent de secrétaire perpétuel depuis 1999. Jeudi, ­Dominique Bona, qui postule au fauteuil d'Henri Troyat, a toutes ses chances. À l'avenir, pourquoi Mona Ozouf, Marie Nimier, Paule Constant ou Diane de Margerie ne seraient-elles pas admises à un fauteuil ? Leurs noms ont été évoqués. Un autre nom circule avec insistance : celui de Simone Veil. Le parcours, la stature de la ­femme d'État, sa notoriété plaident pour elle ; certains trouvent qu'il aurait fallu l'accueillir plus tôt. Acceptera-t-elle de se porter candidate ?

Doit-on «recruter» davantage de jeunes ? Le débat sur l'âge qui a cours à l'académie Goncourt va-t-il toucher l'Académie française ? Pour le moment, la question ne se pose pas. Après tout, Edmond Rostand n'a-t-il pas été élu à 33 ans, et, plus près de nous, Jean d'Ormesson a été reçu à 48 ans. «L'âge n'a pas tellement d'importance… , estime Erik Orsenna (61 ans en mars), mais ce serait bien que je ne sois plus le plus jeune académicien. Ce que je suis depuis mon élection en 1998.» L'âge ne sera jamais un facteur décisif sous la Coupole, il n'en demeure pas moins que les immortels lorgnent vers de fringants cinquantenaires…

http://www.lefigaro.fr/culture/2008/02/06/03004-20080206ARTFIG00008-l-academie-francaise-en-quete-d-immortels.php

L'AGV, le train qui succède au TGV, a été présenté ce matin sur le site de La Rochelle par Patrick Kron, président d'Alstom, en présence de Nicolas Sarkozy. L'AGV a été conçu pour rouler à 350 km/h en vitesse commerciale. Il est également présenté comme plus propre par Alstom, qui met notamment en avant sa moindre consommation d'énergie par rapport à son prédecesseur.

C'est le train du futur. Alstom doit présenter demain en présence du président Nicolas Sarkozy sa nouvelle génération de TGV. Elle a été baptisée automotrice à grande vitesse (AGV). Elle est le fruit de dix années d'études. La plupart des innovations ont été testées sur la rame V360 qui a battu en avril dernier le record du monde de vitesse (574 km/h). Le principal changement est le passage à la motorisation dite «répartie» : ce ne sont plus les locomotives qui tirent ou poussent les voitures de voyageurs comme sur les TGV actuels. Les rames sont toutes motrices. Ce système offre davantage de place aux passagers puisque les locomotives deviennent des wagons : seule leur extrémité est dévolue au poste de pilotage. Plus puissant, ce système de motorisation permet aux trains d'atteindre 360 km/h en vitesse commerciale. Autres avantages : le passager bénéficie de plus de confort et de plus de silence.

Cette quatrième génération de TGV est proposée en plusieurs versions à la sortie des chantiers Alstom de La Rochelle. «Nous avons voulu que notre offre soit flexible et modulable, explique un cadre du groupe. L'AGV est un train européen qui se décline en plusieurs versions en fonction des besoins de nos clients. » Il existe ainsi une version « train régional» qui roulera à 200 km/h et une version TGV qui pourra rouler à 360 km/h. Le train est également proposé en plusieurs versions de 140 à 300 mètres de longueur. Il n'y aura cependant pas de TGV duplex. «La motorisation répartie occupe beaucoup de place sous le premier niveau. Il était impossible de faire un train à deux étages qui puisse passer sous les caténaires», observe un proche du dossier. Les équipements comme les écrans de télévision ou les prises de courant seront également laissés au choix du client.

Plus puissant et plus rapide, l'AGV ne sera pas plus polluant que son prédécesseur. Alstom assure qu'à 360 km/h il consommera moins que les premiers TGV qui roulaient à 260 km/h grâce à une meilleure aérodynamique et aux progrès réalisés en motorisation. «À vitesse égale, l'AGV consommera 20% de moins que les TGV actuels. Sa consommation sera donc identique quand il roulera à 360 km/h à celle des trains qui roulent aujourd'hui à 300 km/h», assure un cadre de l'industriel. Un travail important a également été réalisé pour réduire les nuisances sonores. L'AGV produira 90 décibels contre 100 pour le TGV Paris-Marseille et 120 pour un avion au décollage.

Premier succès en Italie

 

Ce n'est pas en France mais en Italie que le nouveau train devrait faire ses premiers trajets. Ce sera dès 2009 entre Rome et Naples. Alstom a en effet remporté sa première victoire commerciale avec l'AGV avant même de le dévoiler au grand public. La commande a été signée début janvier pour une trentaine de rames. Elle a été passée par Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), une société privée de chemin de fer créée par Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat et de Ferrari, et par Diego Della Valle, président de Tod's. Il faudra attendre 2014 pour voir l'AGV rouler en France. La SNCF doit lancer en fin d'année un gigantesque appel d'offres pour le remplacement de son parc de TGV. Ce dernier a vieilli, certaines rames roulant depuis le début des années 1980. Celles-ci devraient être remplacées au rythme de 15 à 20 par an à partir de 2014 et ce jusqu'en 2020. D'après nos informations, ce marché atteindra entre 7 et 9 milliards d'euros.

Malgré son optimisme, Alstom qui a perdu l'an dernier le marché des trains d'Ile-de-France face au canadien Bombardier, n'est pas sûr de remporter la mise. La SNCF semble en effet bien décidée à faire jouer la concurrence. Bombardier sera encore là avec son nouveau TGV baptisé Zefiro. Il faudra également compter avec l'allemand Siemens et son Velaro qui roule déjà à 350 km/h en Espagne. Les trois TGV sont équipés de motorisation répartie. Siemens a l'avantage de maîtriser cette technologie depuis dix ans en Allemagne.

Ces trois modèles de la dernière génération de TGV pourraient bien coexister un jour sur le réseau français. Avec l'ouverture du marché à la concurrence en 2010, de nouveaux concurrents de la SNCF vont arriver en France avec leur propre matériel roulant. D'autre part, un choix à la Salomon est possible à la SNCF. «Nous n'excluons pas de diviser notre marché en lots, indique un responsable de la SNCF. Nous réfléchissons à la possibilité d'avoir une offre “business” avec des trains Siemens réputés pour leur confort et une offre plus classique à bord des TGV Alstom qui sont plus frustes mais moins chers.» La compétition s'annonce donc rude pour le nouveau joyau d'Alstom.

http://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2008/02/02/04010-20080202ARTFIG00650-alstom-devoile-son-nouveau-tgv.php